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Convocatoria coloquio México 2023 “Movilidad urbana, sustentabilidad y justicia social en América Latina”

Compartimos la convocatoria del coloquio internacional «Movilidad urbana, sustentabilidad y justicia social en América Latina: saberes, prácticas y políticas», que tendrá lugar del 30 de mayo al 02 de junio en la ciudad de México.

El archivo de la convocatoria se encuentra aquí (no duden en compartirla): Convocatoria _Coloquio internacional Movilidad urbana, sustentabilidad y justicia social en América Latina

Convocatoria en Calenda: https://calenda.org/1033004

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Nous partageons l’appel à communication du colloque international « Mobilité urbaine, durabilité et justice sociale en Amérique latine : savoirs, pratiques et politiques », qui se tiendra à Mexico du 30 mai au 02 juin 2023.

L’appel est disponible ici (ne doutez pas à le partager): Convocatoria _Coloquio internacional Movilidad urbana, sustentabilidad y justicia social en América Latina

L’appel sur Calenda: https://calenda.org/1033004 

Los dilemas de la Movilidad Sostenible: Una mirada desde Lima y Bogotá

Este documento “Los dilemas de la movilidad sostenible. Una mirada desde Lima y Bogotá” presenta las principales ideas que surgieron del conversatorio  organizado en marzo 2022 por el Instituto Francés de Estudios Andinos (IFEA) y MOVEMOS, Asociación VINCI Highways por la Movilidad Sostenible, y con la participación de Carlos Felipe Pardo de NUMO (Colombia), Mariana Alegre de Lima Cómo Vamos (Perú), Pablo Vega Centeno de la PUCP (Perú), y Vincent Gouëset de la Universidad de Rennes (Francia).

Le défi de la mobilité durable à Bogotá et Lima : un regard sur les politiques publiques

Par Hugo Thomas (Université Rennes 2) [Versión español aquí]

Le rapport de recherche La mobilité durable à Bogotá et Lima (disponible en espagnol sur hal : https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-03673187) réalisé par Hugo Thomas pendant son stage analyse et compare les politiques publiques du transport et de la mobilité à Bogotá et Lima.

Les principaux sujets développés dans ce document sont les suivants. Les trajectoires de développement urbain suivies par Bogotá et Lima dans la deuxième moitié du XXème siècle sont décrites, en insistant sur la production informelle de ces deux villes et la constitution de tout un écosystème du transport artisanal connu en espagnol comme la guerra del centavo (la « guerre du sou »). Les politiques publiques du transport urbain depuis la fin des années 1990 sont analysées en profondeur, et notamment l’importante réforme du transport public à Bogotá ainsi que ses principaux défis, dans un contexte de diminution de la part modale du transport public. Des éléments de compréhension sur les externalités du transport urbain sont également fournis, en insistant sur les gaz à effet de serre (GES) et la pollution atmosphérique : le parc de véhicules et les niveaux de pollution, la législation, les plans d’action. Enfin, un essai de méthodologie d’estimation des émissions, pour améliorer la connaissance sur les impacts des pratiques de mobilité et mettre en exergue les inégalités écologiques, est décrit.

Ce travail se base sur la littérature spécialisée et autres sources documentaires : monographies Modural, enquêtes de mobilité, documents juridiques (législation, contrats), bases de données de facteurs d’émission, inventaires de véhicules. Des entretiens académiques et institutionnels ont également été réalisés, ainsi que des observations de terrain, entre novembre 2021 et février 2022.

Les conclusions les plus importantes sont décrites ci-dessous.

Héritage néolibéral et guerra del centavo

Les deux villes ont subi une croissance urbaine désordonnée et en grande partie informelle pendant la deuxième moitié du XXème siècle, marquée par une faible participation des acteurs publics. De l’informalité de la ville découle celle du transport public, dont les lignes exploitées avec des véhicules de plus en plus petits ont accompagné la croissance des périphéries des deux villes. Les modalités du transport artisanal, avec divers degrés d’informalité selon le niveau de respect des réglementations par les exploitants, ont permis à une grande partie des habitants, surtout des périphéries populaires, d’accéder aux opportunités de la ville. Ainsi, ces offres de transport non planifiées sont venues pallier l’incapacité des autorités à fournir des alternatives viables, et avec elles se sont construites des villes où dominent des façons de se déplacer collectives. Par ailleurs, elles ont engendré un écosystème d’emplois autour de la mobilité dont dépend à l’heure actuelle environ 5% de la population urbaine. Cependant, cet ensemble de caractéristiques du transport artisanal, qui a été appelé guerra del centavo par le cinéaste colombien Ciro Durán en 1985, a provoqué de nombreux problèmes toujours non résolus, surtout à Lima : la congestion du trafic est importante sur les avenues qui concentrent la majorité de la demande, tandis que les secteurs moins rentables reçoivent peu de fréquences. Les passagers subissent des conditions de déplacement médiocres et vont jusqu’à risquer leur vie. D’autre part, les conditions de travail des conducteurs sont harassantes et la sécurité au travail absente, car ceux-ci s’insèrent tout en bas d’une hiérarchie dominée par quelques entreprises et propriétaires de flotte de véhicules très puissants (voir Figure 1).

Figure 1 : Hiérarchie des acteurs de la guerra del centavo. En vigueur à Bogotá jusqu’au déploiement du SITP (2012-2022) et toujours en vigueur à Lima. Élaboration personnelle à partir de (Ardila-Gómez, 2004 ; Bielich Salazar, 2009 ; Burbano Valente et Fernández, 2012).

Réforme du transport public : entre adhésion du transport artisanal et défis de financement

Le faible niveau de service proposé par la guerra del centavo, et une volonté politique de reprendre en partie le contrôle sur le transport public à la suite d’expériences néolibérales d’intensité et de durée variables, sont quelques-unes des causes des tentatives de réforme du transport public depuis la fin des années 1990 dans les villes étudiées. L’un des principaux défis de ces réformes est l’intégration du transport artisanal, de par son fort poids politique et les implications sociales de sa transformation. Ainsi, l’intégration des acteurs du transport artisanal lors de l’élaboration du système Transmilenio en 1998-2000 a été cruciale dans l’implémentation et le succès de la réforme à Bogotá. À Lima en revanche, les tentatives de réforme depuis 2011, avec des effets des plus limités, ont été conçues principalement sans le transport artisanal. Dans les deux cas, ces villes disposent de faibles ressources financières et sont très dépendantes de la contribution des usagers à travers le prix du ticket, ce qui génère une faible qualité de service et des coûts élevés surtout pour les plus pauvres.

Le problème est devenu urgent à Bogotá en 2012 avec la mise en place du Système Intégré de Transport Public (SITP), la dernière phase de la réforme, dont le but était d’en finir avec la guerra del centavo : le démarrage a été laborieux, certains exploitants ayant fait faillite et d’autres ayant du mal à réaliser l’offre prévue, parmi les principaux problèmes rencontrés. En 2022, le niveau de subvention du système par le District de Bogotá est particulièrement élevé ; il vise à pérenniser le SITP et résoudre les problèmes de couverture et fréquence alors même que le prix du ticket reste très élevé. Mais la rareté des ressources publiques impose de chercher et définir des sources alternatives, un problème encore non résolu malgré le développement du pico y placa solidario (combinaison de la circulation alternée avec un péage urbain) en 2021 et un projet de stationnement payant en phase de test en voirie. À Lima, même si la création de l’Autorité des Transports Urbains (ATU) et la récente pandémie de Covid-19 ont remis sur la table la nécessité de chercher des financements alternatifs pour le transport public, ce sujet occupe une place secondaire dans l’agenda politique. La mauvaise qualité du transport public a des conséquences décourageantes, surtout à Bogotá : malgré l’achèvement de la réforme en 2022, sa part modale n’a fait que diminuer année après année au profit des modes individuels motorisés, et notamment la moto. La pandémie de Covid-19 n’a pas contribué à inverser la tendance. Cette individualisation de la mobilité a des conséquences immédiates sur la pollution atmosphérique, la congestion et le taux d’accidents.

Figure 2 : Les deux composantes du SITP à Bogotá en 2022. Élaboration personnelle.

Du vieillissement du parc de transport public au boom des véhicules individuels

Le parc de transport public dans les deux villes est ancien. Bogotá a mis en place une politique de rénovation de celui-ci conjointement au développement de Transmilenio depuis les années 2000, qui s’est accélérée dernièrement avec l’arrivée de bus au GNV, diésel Euro VI et désormais électriques. Mais le parc de véhicules individuels a très fortement augmenté à Bogotá durant la dernière décennie, surtout en ce qui concerne les motos. À Lima, on ne connaît pas bien l’évolution du parc individuel, qu’il faut estimer à partir des importations.

À long terme, l’individualisation de la mobilité engendre de graves problèmes de dépendance aux énergies fossiles et de contribution à l’externalité globale du changement climatique du fait de l’augmentation des émissions de GES. Le principal défi des pouvoirs publics dans les deux villes étudiées est de mettre en place une politique systémique de mobilité qui réponde aux problèmes actuels tout en évitant une augmentation des distances quotidiennes. Les institutions sont des acteurs clés pour cela : le District Capital de Bogotá jouit d’une autonomie par rapport à l’État et de pouvoirs de décision bien plus grands que la Municipalité Métropolitaine de Lima. Bogotá a également un plus grand degré d’intégration politique que Lima. La question de la circulation des modèles entre villes est intéressante, qu’elle soit « nord-sud » mais également et surtout « sud-sud » car la Colombie et le Pérou se sont notamment inspirés des réformes déployées au Mexique (Mexico) et au Chili (Santiago). Les faibles niveaux de motorisation à Bogotá et Lima, et les politiques publiques en faveur des modes actifs en développement à Bogotá, sont pour cela des observations intéressantes.

Figure 3 : Évolution du parc de véhicules à Bogotá. Échelle logarithmique. Élaboration personnelle à partir de (Montezuma, 2000 ; Bocarejo, 2015 ; Secretaría Distrital de Movilidad, 2017 ; Alcaldía Mayor de Bogotá, 2020).

El desafío de la movilidad sostenible en Bogotá y Lima : una mirada a las políticas publicas

Por Hugo Thomas (Universidad Rennes 2) [Version française ici]

El informe de investigación Movilidad sostenible en Bogotá y Lima (enlace HAL: https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-03673187) elaborado por Hugo Thomas durante su pasantía analiza y compara las políticas públicas del transporte y de la movilidad en Bogotá y Lima.

Los principales aspectos desarrollados en este documento son los siguientes. Se presentan las trayectorias de desarrollo urbano que siguieron Bogotá y Lima en la segunda mitad del siglo XX, con especial enfoque en la informalidad de la producción de las dos ciudades y la conformación de todo un ecosistema de prestación del transporte tradicional conocido como la guerra del centavo. Se analizan a profundidad las políticas públicas del transporte urbano desde finales de los años 1990, entre ellas la importante reforma del transporte público en Bogotá y sus principales desafíos, en un contexto de disminución de la partición modal del transporte público. También se brindan elementos de comprensión sobre las externalidades del transporte urbano con enfoque sobre los gases de efecto invernadero (GEI) y la contaminación aérea: parque automotor y niveles de contaminación, normativa, planes de acción. Por fin se describe una metodología tentativa de estimación de las emisiones para mejorar el conocimiento sobre los impactos de prácticas de movilidad y hacer hincapié de las desigualdades ecológicas.

Este trabajo se basa en una revisión de la literatura especializada y otras fuentes documentarias: monografías Modural, encuestas de movilidad, documentos jurídicos (normativa, contratos), bases de datos de factores de emisión, inventarios de vehículos. También se realizaron entrevistas académicas e institucionales así como observaciones de terreno entre noviembre 2021 y febrero 2022.

Se describen a continuación las conclusiones más destacables de esta investigación.

Herencia neoliberal y guerra del centavo

Ambas ciudades tuvieron un crecimiento urbano desordenado y en su mayoría informal en la segunda mitad del siglo XX marcado por la escasa intervención de los actores públicos. De la informalidad de la ciudad devino la del transporte público, cuyas rutas operadas con vehículos cada vez más pequeños acompañaron el crecimiento de las periferias en las dos ciudades. Las modalidades de transporte tradicional, con varios grados de informalidad según su nivel de acatamiento de las regulaciones por los operadores, proveyeron opciones de viajes y acceso a las oportunidades de la ciudad para una extensa parte de la población, y particularmente a los habitantes de las periferias populares. En este sentido, estas formas de transporte sin planear vinieron supliendo las falencias de las autoridades en proponer alternativas viables, y con ellas se construyeron ciudades donde predominan formas colectivas de movilizarse. Además, generaron un ecosistema de empleos en torno a la movilidad del cual sigue viviendo alrededor del 5% de la población urbana. Sin embargo, este conjunto de características del transporte tradicional, que se ha llegado a denominar guerra del centavo por el cineasta colombiano Ciro Durán (1985), ha traído consigo muchos problemas aún persistentes, sobre todo en Lima: la congestión es importante en las avenidas que concentran la mayoría de la demanda a la vez que las zonas menos rentables tienen poca frecuencia. Los pasajeros sufren pésimas condiciones de viaje y hasta pueden arriesgar su vida. Del otro lado, los conductores tienen condiciones de trabajo agotadoras y ninguna seguridad laboral dado que se inserten debajo de una estructura jerárquica que favorece unos propietarios de flota y empresas muy poderosos (ver Ilustración 1).

Ilustración 1 – Jerarquía de los actores de la guerra del centavo. Vigente en Bogotá hasta el desarrollo del SITP (2012-2022) y todavía vigente en Lima. Elaboración propia en base a Ardila-Gómez, 2004; Bielich Salazar, 2009; Burbano Valente et Fernández, 2012.

Reforma del transporte: entre adhesión del transporte tradicional y retos de financiamiento

El bajo nivel de servicio ofrecido por la guerra del centavo junto con una voluntad política de retomar cierto control sobre el transporte público después de experiencias neoliberales de intensidad y duración variables son unas de las causas de los intentos de reforma del transporte público en las ciudades estudiadas desde finales de los años 1990. Un reto mayor de estas reformas es la integración del transporte tradicional, por su fuerte peso político y las implicaciones sociales de su transformación. Asimismo, la integración de los actores del transporte tradicional en la conformación del sistema Transmilenio en el 1998-2000 fue clave en el éxito y la implementación de la reforma en Bogotá. En cambio, los intentos de reforma en Lima desde 2011, fallidos o con alcance reducido hasta la fecha, se concibieron principalmente sin el transporte tradicional. En todo caso, ambas ciudades cuentan con pocas fuentes de financiamiento y dependen mucho de la contribución de los usuarios, lo que genera una baja calidad de servicio y costos altos sobre todo para los más pobres.

El tema se ha vuelto urgente en Bogotá con el despliegue a partir de 2012 del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), concebido con la última fase de la reforma que buscaba terminar con la guerra del centavo: el arranque fue difícil, con quiebras de operadores y dificultades para realizar la oferta prevista, entre otros problemas. El subsidio del sistema por el Distrito de Bogotá alcanza altos niveles en la actualidad y busca perpetuar el SITP resolviendo los problemas de cobertura y frecuencia a la vez que el precio del pasaje sigue siendo muy elevado. Pero la escasez de recursos públicos es al origen de la búsqueda y definición de fuentes alternativas, un tema aún no resuelto a pesar del desarrollo del pico y placa solidario en 2021 y de un proyecto piloto de cobro por estacionamiento en vía. En Lima, si bien la conformación de la ATU y últimamente la pandemia de Covid-19 han vuelto a cuestionar la necesidad de buscar recursos alternativos para el transporte público, el tema sigue segundario en la agenda política. La mala calidad del transporte público tiene consecuencias desalentadoras sobre todo en Bogotá: a pesar de que culminara la reforma en 2022, su partición modal fue disminuyendo año tras año a favor de modos individuales motorizados, entre ellos la motocicleta, y la pandemia de Covid-19 no contribuyo a revertir la tendencia. Esta individualización de la movilidad tiene consecuencias inmediatas sobre la contaminación del aire, la congestión y la accidentabilidad.

Ilustración 2 – Los dos componentes del SITP en Bogotá en 2022. Elaboración propia.

Del envejecimiento del transporte público al estallido del parque privado

El parque vehicular de transporte público en las dos ciudades es antiguo. Bogotá implementó una política de renovación de flota de forma simultánea al desarrollo de Transmilenio desde los 2000 que se aceleró en los últimos años con la llegada de buses a gas natural vehicular, diésel Euro VI y ahora eléctricos. Pero el parque privado tuvo un aumento fuerte en Bogotá durante la última década, sobre todo las motos. En Lima, no se conoce la evolución del parque automotor privado, la cual se tiene que aproximar por las importaciones.

A largo plazo, la individualización de la movilidad plantea graves problemas de dependencia a las energías fósiles y contribución a la externalidad global de cambio climático por el aumento de las emisiones de GEI. El principal reto de las autoridades públicas en las dos ciudades estudiadas es plantear una política de movilidad sistémica que atienda los problemas actuales y evite un aumento de las distancias diarias. Las instituciones son actores clave para ello: el Distrito Capital de Bogotá goza de mayor autonomía frente al Estado y poder de decisión que la Municipalidad Metropolitana de Lima. El nivel de integración política es también mucho más alto en Bogotá que en Lima. La cuestión de la circulación de modelos entre ciudades es interesante, que sea “norte-sur” pero sobre todo “sur-sur” dado que las reformas llevadas a cabo en México (CDMX) y Chile (Santiago) fueron fuentes de inspiración y análisis tanto para Colombia como El Perú. Las todavía bajas tasas de motorización de Bogotá y Lima, y las políticas públicas a favor de los modos activos en desarrollo en Bogotá son insumos interesantes para ello.

Ilustración 3 – Evolución del parque automotor en Bogotá. Elaboración propia en base a Montezuma, 2000 ; Bocarejo, 2015 ; Secretaría Distrital de Movilidad, 2017 ; Alcaldía Mayor de Bogotá, 2020.

 

Colaboración entre el proyecto Modural y Movemos

El 01 de julio 2022 se firmó del convenio entre el proyecto Modural (representado por el IFEA) con Movemos (https://movemos.pe – VINCI), que permite establecer las bases de una colaboración para la realización y difusión de contenido. En agosto, el equipo de Movemos realizó un pequeño video sobre esta colaboración: https://www.facebook.com/AsociacionMOVEMOS/videos/934949300774819/

Le 1er juillet 2022, une convention entre le projet Modural (représenté par l’IFEA) et la fondation Movemos (https://movemos.pe – VINCI) a été signé. Elle permet d’établir les bases d’une collaboration pour la réalisation et la diffusion de contenu. En aout, l’équipe de Movemos a réalisé une petite vidéo sur cette collaboration : https://www.facebook.com/AsociacionMOVEMOS/videos/934949300774819/

Citizens on the Move: Accessibility and Mobility in the Global South. Online International Seminar | September 2022

El seminario “Citizens on the Move: Accessibility and Mobility in the Global South”, organizado por INTALInC-LAC, empieza este viernes 9 de septiembre con, entre otros, una ponencia del equipo Modural (Jérémy Robert, Omar Pereyra, Hernando Saenz y Vincent Goueset), titulada Accessibility and the “Everyday Mobility – Work – Household” Triad: An Exploration during the Covid-19 Crisis in Lima and Bogota”

Para consultar el programa y inscribirse aqui:https://www.eventbrite.com/e/intalinc-lac-online-international-seminar-tickets-406492890177

Notas sobre las encuestas Modural (en curso) en Lima y Bogotá

Más de dos años después del inicio del proyecto Modural (en enero 2020), empezamos las encuestas sobre las prácticas de movilidad cotidiana en los sectores periféricos de Lima y Bogotá. Los encuestadores salieron al campo el domingo 29 de mayo en la capital peruana, y una semana después, el lunes 6 de junio, en la capital colombiana. Esta nota tiene como objetivo presentar brevemente las fases de preparación, de capacitación y de seguimiento del campo.

Descripción del dispositivo de encuesta

La encuesta Modural es un dispositivo mixto: consta de una encuesta por cuestionario, aplicada a 800 hogares en cada ciudad, complementada por entrevistas a profundidad y recorridos comentados.

El cuestionario está organizado en cinco capítulos que abarcan las características de la vivienda y del hogar, la descripción de los miembros del hogar, los viajes realizados el último día de trabajo o estudios, los cambios observados desde el inicio de la pandemia y, por último, la calificación de los modos de desplazamiento y las perspectivas de cambio modal.

Capitulo Descripción
C1 Características de la vivienda y del hogar, equipamiento
C2 Descripción de las personas del hogar
C3 Detalles de los viajes diarios
C4 Cambios desde el inicio de la pandemia (marzo 2020)
C5 Calificación de los modos de desplazamiento y perspectivas de cambios en las prácticas de movilidad

Las entrevistas a profundidad tienen como objetivo completar las enseñanzas obtenidas mediante la encuesta por cuestionario. Se trata de una discusión más informal, sobre las prácticas y las experiencias de movilidad de las personas, para entender mejor el contexto, las decisiones y estrategias que se toma, y finalmente conseguir información cualitativa que permita interpretar los resultados cuantitativos de la encuesta por cuestionario. Las entrevistas se aplican a 20 individuos que remiten a diferentes perfiles en cada zona (10% de la muestra aproximadamente).

Los recorridos comentados tienen como objetivo indagar las percepciones de los encuestados y sus comportamientos en el transcurso de su viaje. Permite una contraposición in situ con la entrevista realizada a domicilio. El objetivo es de realizar 5 recorridos por zona.

En esta nota, nos focalizaremos únicamente sobre la encuesta por cuestionario.

Equipo y prestatarios

La estrategia del proyecto Modural ha sido de tercerizar solamente una parte de la realización de la encuesta por cuestionario a prestatarios de servicio. En Lima, la empresa Datum está a cargo de la aplicación de la encuesta (asume también la programación del cuestionario para su aplicación en SurveyToGo). En Bogotá, se contrató un equipo dirigido por el Ing. Sigifredo Moreno, únicamente para la aplicación de las encuestas. En este caso, el equipo de Modural (Florent Demoraes, Pascal Sebille y Vincent Gouëset) asegura un seguimiento del trabajo de campo y el control de calidad (asumido por Datum en Lima).

Antes de tocar la primera puerta

Los dos primeros años del proyecto fueron dedicados en gran parte a la preparación de esta encuesta, para seleccionar las zonas de encuesta, realizar monografías de aquellas zonas, diseñar y diagramar el cuestionario. También se experimentó varias acciones de investigación, con dispositivos exploratorios adaptados a las circunstancias de la pandemia, para obtener datos sobre las consecuencias de la crisis en la movilidad. Para una breve presentación de estas actividades, ver “El proyecto Modural: elaboración de una encuesta sobre prácticas de movilidad sostenible en Lima y Bogotá” https://ifea.hypotheses.org/5029.

Además de este trabajo de largo aliento que sufrió postergaciones y complejizaciones por la crisis del Covid-19, existe también un trabajo más metodológico de elaboración y de diseño del dispositivo de encuesta. Esto incluye la concepción de un cuestionario (fueron más de 40 versiones, hasta llegar a una versión final), el diseño del muestreo de manzanas y hogares, la preparación del operativo de campo y de un protocolo de consentimiento informado, que precisa las reglas éticas, de confidencialidad y de seguridad. También se preparó guías para las entrevistas y los recorridos comentados, y se definió un protocolo para identificar perfiles de encuestados a entrevistar, revisando la información colectada en la encuesta por cuestionario en tiempo real, en el servidor de SurveyToGo (el software de encuesta utilizado por este proyecto).

Una encuesta piloto, desarrollada en ambas ciudades durante el mes de febrero de 2022 permitió evidenciar algunos elementos que mejorar. Se realizó así entre febrero y finales de mayo varios ajustes. Se tomó la decisión de utilizar dispositivos móviles en vez de cuestionarios en papel en Bogotá (como en Lima), y se simplificó algunas partes del cuestionario y se completó otras.

Fotos: cuestionario de encuesta en un celular y aplicación en Pachacútec (Lima). (J. Robert – 2022)

Capacitación

Un elemento clave de la preparación de la encuesta ha sido la capacitación de los equipos de encuestadores. Esta capacitación fue realizada durante dos días en cada ciudad. La capacitación para la encuesta piloto se realizó de manera virtual, pero no fue una solución satisfactoria. En efecto, la complejidad del cuestionario y la necesidad de hacer entender los objetivos de la investigación a los encuestadores mostraron que era necesario una formación en modo presencial.  Es lo que se pudo hacer para la encuesta principal. Esta capacitación tuvo como objetivo explicar la lógica y la estructura del cuestionario, así como los principales conceptos (“viajes”, “etapas”, etc.). Se hicieron pruebas de aplicación del cuestionario en los celulares de cada encuestador, develando así distintos problemas y resolviendo dudas. También permitió discutir los protocolos del operativo de campo, es decir cómo encontrar las manzanas y los hogares a encuestar, que puertas tocar, que hacer en caso de rechazos, etc.

Fotos: capacitacion en los locales del IFEA en Lima (J. Robert – 2022) y en Bogota, en la Universidad Santo Tomas (F. Demoraes – 2022)

Figuras: Esquemas utilizados en la capacitación. El primero muestra la lógica de aplicación de la encuesta y el proceso de sorteo. El segundo explica los conceptos utilizado para describir un viaje.

Campo

El trabajo de campo se inició inmediatamente después de la capacitación. Los primeros días sirvieron para hacer los ajustes necesarios, en particular del operativo de campo, así como asegurar que los encuestadores aplicaran bien el cuestionario. Resaltamos a continuación algunas notas y enseñanzas de esta experiencia.

Sobre el operativo de campo:

  • Equipos de encuestadores. En Lima, Datum tiene un equipo de unos 12 encuestadores (de los 30 encuestadores inicialmente formados). Para el campo, se encarga unas 3 manzanas a cada encuestador. Éstos aplican las encuestas solos o en binomio, según sus afinidades. En Bogotá, el equipo reúne unos 15 encuestadores, que se dividen en equipos de 5 en distintas manzanas. El diseño de la encuesta prevé en ambas ciudades que se realicen 5 encuestas por manzanas. Puede ser menos en casos de rechazos o de presencia de lotes vacíos, pero no puede ser más. En caso de ser menos, se cuenta con manzanas de reserva. Esto implica que no deben ir más de 2 o 3 encuestadores en una misma manzana. Como los encuestadores se los pagan por encuesta realizada y completa, les conviene rentabilizar su tiempo, y aplicar la mayor cantidad de cuestionarios por día (lo que es más fácil en una misma manzana), considerando además el costo de desplazamiento para ir a las zonas de encuestas. Datum tiene como estrategia de asignar las zonas según la cercanía de los lugares de residencia de los encuestadores. A pesar de ello, si bien algunos encuestadores viven muy cerca de su zona, otros deben hacer trayectos largos que pueden superar una hora.

Fotos: encuestadores de Datum en Villa María el Triunfo y en Pachacútec (Lima) (J. Robert – 2022)

Fotos: encuestadores en Altos de Cazuca, Bogotá (F. Demoraes – 2022)

  • El tema de la seguridad es también clave. En Lima, en la zona de Independencia, es muy difícil hacer encuestas pasado las 4 pm. Se vuelve peligroso estar en la calle, sobre todo con los celulares que se utilizan para encontrar las direcciones de los hogares a encuestar y para aplicar el cuestionario. Aunque se puede salir en grupo (por ejemplo 2 encuestadores con un supervisor), sigue siendo complicado. La estrategia es guardar esta zona para el final, para ir con todos los encuestadores y privilegiar encuestas los fines de semana (especialmente el domingo) cuando se pueden encontrar trabajadores en sus hogares durante el día. En Bogotá, la inseguridad es un problema en todas las zonas, y los encuestadores no pueden quedarse hasta muy tarde.
  • Encontrar los hogares a encuestar. La encuesta se aplica a hogares sorteados al azar. El equipo Modural entrega a los prestatarios una lista de manzanas seleccionadas, con 12 puntos GPS (o edificios) de los cuales hay que encuestar 5 en cada manzana. Se debe empezar con los 5 puntos que aparecen en rojo en los planos. En caso de rechazo o de encontrarse con un lote vacío, se puede aplicar encuestas entre los 7 puntos de reserva (en verde). Para encontrar estos puntos, se han preparado varios materiales: mapas en pdf, tablas con las manzanas y puntos GPS o edificios sorteados con enlaces Google Maps, así como archivos que se abren en Google Earth. La estrategia es de utilizar el enlace Google Maps para encontrar la manzana, para ubicarse después sobre un plano impreso, y acercarse a los puntos sorteados, y finalmente escoger el punto otra vez con la ayuda de Google Maps. En Lima, los supervisores envían los enlaces a los 12 puntos sorteados en las manzanas asignadas al WhatsApp de los encuestadores. A pesar de todas estas herramientas, siempre surgen dificultades. Ha sido por ejemplo el caso en Lima, en una manzana de Villa María del Triunfo, donde la dificultad era saber como llegar. La manzana se encontraba en la cumbre de un cerro y se desconocía por donde subir. Optamos, por un lado, donde la distancia se veía más corta, pero terminó siendo accesible únicamente por (muchas) escaleras. Al llegar arriba, nos dimos cuenta que existía otro acceso con una pista practicable por mototaxis.

Ilustraciones: Ejemplos de herramientas de localización: plan impresión con apuntes, y ejemplos de puntos sorteados en Google Earth y Google maps.

Foto: encuestadoras y supervisora, buscando los puntos a encuestar con el mapa y el celular, en Pachacútec (Lima) (J. Robert – 2022)

Sobre la aplicación del cuestionario:

  • Formulación de las preguntas. El objetivo de la encuesta es captar las prácticas de movilidad cotidiana de las personas. Se pregunta en particular sobre el detalle de los viajes realizados el último día de trabajo o estudios. Asimismo, se recaba información sobre los motivos de uso o no uso de diferentes modos de transporte, y las perspectivas de cambio modal a corto plazo. Ante la diversidad de situaciones, se buscó preguntas con formulaciones generales y al mismo tiempo, una estructura de cuestionario que permita captar situaciones particulares, por ejemplo, los viajes de los “profesionales de la movilidad”, como los taxistas o los repartidores de productos (tipo Delivery o Rappis). Para aplicar el cuestionario, el encuestador debe entender su lógica, y entender la situación del encuestado, es decir saber cuál es su actividad laboral y cómo es su rutina de desplazamiento. En algunos casos, ello implica que el encuestado sepa “salir” del cuestionario para conversar con el encuestado antes de realizar las preguntas. Esto permite agilizar el cuestionario para hacerlo mucho más fluido, y también más agradable para el encuestador. El buen manejo de la encuesta permite también la posibilidad de no leer ciertas preguntas en forma integral.  Ha sido un punto a explicitar a los encuestadores, ya que, en trabajos anteriores, las instrucciones eran de leer, literal y obligatoriamente, la totalidad de las preguntas.

Fotos: aplicación de la encuesta en Villa María del Triunfo y Pachacútec, Lima (J. Robert – 2022)

  • Sorteo de las personas objetivo. La encuesta implica hablar con varias personas del hogar. Un primer informante, presente a la llegada del encuestador, seguido de dos personas sorteadas como máximo, entre las que estudian y trabajan. Lo más complejo ha sido el caso del trabajador sorteado. En muchos casos, en los hogares encuestados, la persona que respondió era una ama de casa o un abuelo, pero el trabajador sorteado no se encontraba durante la visita del encuestador. En este caso, se tenía que pedir citas, para regresar en las noches, o el fin de semana. Varias personas activas tienen horarios complicados, regresan a casa muy tarde, después de las 8 pm; y además cansados y con pocas ganas de responder a la encuesta.
  • Casos complejos. En el caso de hogares con muchos miembros, tocaba describir el perfil y la movilidad general de cada uno de los miembros que trajaban o estudiaban. Cuando un trabajador tiene horarios muy amplios, sale temprano y regresa tarde, es muy difícil conseguir una cita. Cuando los viajes de las personas sorteadas son complicados, el encuestador debe ser muy concentrado para captar la totalidad de los motivos y etapas de los viajes realizados el último día de trabajo o estudios. Esto incluye también viajes realizados durante el trayecto hacia el lugar de trabajo o de estudio, para hacer compras, realizas trámites, o actividades de cuidado (acompañar a un niño o un adulto mayor). También se encontraron casos de trabajadores independientes, que compran sus insumos temprano y salen a venderlos en la calle por la tarde, o los venden en una tienda en su casa. Otros casos son los de los “profesionales de la movilidad”, que van a recoger su vehículo en una cochera, para moverse después en diferentes zonas de la ciudad; etc.
  • Desconfianza. Una primera dificultad es ganarse la confianza de los potenciales encuestados. A pesar de los chalecos llevados por los encuestadores, de una carta de presentación del programa Modural y de los incentivos brindados (al final de la encuesta), muchas personas no quisieron dar información sobre su hogar. La naturaleza de la encuesta complica aun más las cosas, porque implica hablar con varias personas, incluso con niños (siempre bajo el control o con autorización de sus padres). También porque se solicita información sobre la cantidad de personas que viven en el hoger, sobre el equipamiento del hogar, y sobre los viajes de cada miembro del hogar. La habilidad de los encuestadores para generar confianza es aquí un elemento clave para el éxito de la encuesta.

Foto: reja cerrada con cable de púas en Pachacútec, Lima (J. Robert – 2022)

Foto: encuesta (piloto) realizada en el mototaxi de los encuestados, en Villa María del Triunfo, Lima (J. Robert – 2022)

  • Incentivos. Aunque no estaba previsto inicialmente por el equipo Modural, se consideró necesario entregar un incentivo (o reconocimiento) a los hogares encuestados, por sugerencia de Datum, que tiene esta política cuando sus encuestas duran más de 15 minutos como es el caso de la encuesta Modural que puede durar más de una hora, cuando hay un número elevado de personas en el hogar. El incentivo que entrega Datum son productos alimenticios de primera necesidad: un paquete de arroz, de tallarín y de lentejas, y un litro aceite. Los supervisores compran en supermercados, y almacenan todo en casas de conocidos (a veces donde los mismos encuestadores), que residen cerca de la zona de encuesta. Después, cada encuestador se organiza para llevar sus regalos en el campo, lo que representa a veces una dificultad, sobre todo cuando toca zonas únicamente accesibles por escaleras. Los incentivos se entregan al finalizar la encuesta, o a veces, cuando sólo falta hablar con una persona sorteada, para asegurar que ésta responda. En Bogotá, se consideró como incentivo una tarjeta de SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) cargada con 4 viajes. Es una opción que tiene sentido debido a la temática de la encuesta y que facilita la logística. No era factible para Lima, que no cuenta con un sistema integrado de transporte que cubra toda la ciudad.

Foto: repartición de los incentivos en la casa de una encuestadora en Villa María del Triunfo, Lima (J. Robert – 2022)

Foto: dificultad de acceso en Villa María del Triunfo, Lima (J. Robert – 2022)

Foto: uso de un carrito de compras para cargar los incentivos en Pachacútec, Lima (J. Robert – 2022)

SurveyToGo y el control de calidad

En las dos ciudades, la encuesta por cuestionario se realizó con la aplicación SurveyToGo para móvil, y los cuestionarios completados se subían directamente en un servidor protegido. Además del seguimiento del campo, es también necesario revisar la calidad de la información colectada. Implica, entre otro, un trabajo minucioso de revisión de los cuestionarios realizados sobre la plataforma SurveyToGo Studio. Esto permitió evidenciar errores, más o menos graves. Uno de los errores más frecuentes concierne la elección de los motivos de uso (o de no uso) de ciertos modos de transporte. En esta sección del cuestionario, el encuestador debe elegir una opción de respuesta a partir de lo que le contesta el encuestado. Por ejemplo, se pregunta al encuestado si suele utilizar una bicicleta con frecuencia, y la respuesta puede ser “no, porque no tengo”, lo que corresponde a la opción de respuesta “indisponibilidad”. Estos errores se pueden corregir en la misma plataforma, pero hay otros que no, cuando falta por ejemplo los viajes de regreso a la casa, al final de la jornada de trabajo. En este caso, se optó por completar la información faltante mediante llamada telefónica realizada por el mismo encuestador o a través de mensajes por WhatsApp cuando faltaba muy poca información. Las llamadas y los pantallazos de los mensajes por WhatsApp fueron grabados y adjuntos al cuestionario para el último control de calidad. A raíz de esta revisión surgió la necesidad de organizar una segunda capacitación con el equipo de encuestadores en cada ciudad (10 días después de iniciar el operativo de campo en Bogotá y un mes después en Lima), para aclarar algunas preguntas y corregir los errores más comunes. Este punto, y de forma más general, la experiencia de aplicación de la encuesta, muestra la importancia del tiempo invertido en los recursos humanos –los encuestadores-, así como la dificultad de incorporar nuevos miembros en el equipo sin posibilidad de brindarles una nueva sesión de capacitación sobre cómo aplicar la encuesta.

Foto: el equipo de encuestadores de Datum en una combi, para llegar a la 1era manzana el 1er dia de encuesta, en Independencia (J. Robert – 2022)

3ERO SEMINARIO INTERNO ANUAL / 3EME SEMINAIRE INTERNE ANNUEL – LIMA 03/2022

Dos años después el primer seminario presencial del proyecto realizado en Bogotá en marzo 2020, justo antes de los confinamientos por la pandemia del Covid-19, el equipo del proyecto pudo reunirse nuevamente para el 3er seminario anual del proyecto realizado en Lima del 14 al 18 de marzo 2022 (en los locales de la Alianza Francesa).

Deux ans après le premier séminaire en présentiel du projet Modural réalisé à Bogota en mars 2022, juste avant les confinements pour la pandémie du Covid-19, l’équipe du projet a pu se réunir de nouveau pour le 3ème séminaire annuel du projet réalisé à Lima du 14 au 18 mars 2022 (dans les locaux de l’Alliance Francaise).

El equipo en el Hotel Bolivar 

Este seminario tuvo como objetivo revisar las herramientas de recojo de información para la encuesta mixta prevista entre mayo y julio 2022 en las dos ciudades: un cuestionario de encuesta cuantitativa prevista para 800 hogares en cada ciudad, completada por entrevistas a profundidad y recorridos comentados. En paralelo, se prevé realizar entrevistas institucionales a los principales actores del transporte, políticos y operadores. Las discusiones se apoyaron en la encuesta piloto en las dos ciudades realizada en febrero 2022 (https://modural.hypotheses.org/1503) y en entrevistas y recorridos exploratorios.  Se organizaron también dos visitas de campo, en Pachacútec, Independencia y Huaycán (con una entrevista improvisada con los dirigentes y Te Amo Huaycán https://fb.watch/bXlEXM_ZSl/),  así como en Villa María del Triunfo, con el objetivo de acercarse un poco más a la realidad de la movilidad en nuestras zonas de encuestas.

Ce séminaire a eu pour objectif la révision des outils de collecte d’information utilisés pour l’enquête mixte prévue en mai et juillet 2022 dans les deux villes : un questionnaire d’enquête quantitatif prévu pour 800 ménages dans chaque ville, complété par des entretiens approfondis et des parcours commentés. En parallèle, nous prévoyons des entretiens institutionnels aux principaux acteurs du transport, politiques et opérateurs. Les discussions se sont appuyées sur l’enquête pilote réalisée dans les deux villes en février 2022 (https://modural.hypotheses.org/1503) et sur des entretiens et parcours commentés exploratoires. Deux sorties de terrain ont aussi été organisées, à Pachacútec, Independencia et Huaycán (avec un entretien improsivé avec les dirigeants et Te Amo Huaycán https://fb.watch/bXlEXM_ZSl/), ainsi qu’à Villa María del Triunfo, avec l’objectif de cerner d’un peu plus près la réalité de la mobilité dans nos zones d’enquêtes.

Pachacutec 

Independencia

Villa Maria del Triunfo 

   VIDEO – Viaje en mototaxi en Villa Maria del Triunfo 

Local comunal de Huaycán

Huaycán

Finalmente, este seminario ha sido la oportunidad de organizar el conversatorio difundido en línea “Los dilemas de la movilidad sostenible. Una mirada desde Lima y Bogotá”, con el apoyo del Instituto Francés de Estudios Andinos (IFEA) y MOVEMOS, Asociación VINCI Highways por la Movilidad Sostenible. Este evento contó con la participación de Mariana Alegre de Lima Cómo Vamos (Perú), Pablo Vega Centeno de la PUCP (Perú), Carlos Felipe Pardo de NUMO (Colombia), y fue moderado por Vincent Gouëset de la Universidad de Rennes (Francia). Para ver el video: https://www.facebook.com/ifeanet/videos/556961342392763/

Finalement, ce séminaire a été l’opportunité d’organisé un débat diffusé en ligne, “Los dilemas de la movilidad sostenible. Una mirada desde Lima y Bogotá”, avec l’appui de l’Institut Francais d’Etudes Andines – IFEA et MOVEMOS, Association VINCI Highways pour la Mobilité Durable. Cet événement a compté avec la participation de Mariana Alegre de Lima Cómo Vamos (Pérou), Pablo Vega Centeno de la PUCP (Pérou), Carlos Felipe Pardo de NUMO (Colombie), et a été modéré par Vincent Gouëset de l’Université de Rennes (France). Pour voir la vidéo: https://www.facebook.com/ifeanet/videos/556961342392763/

Encuesta piloto en fotos / Enquête pilote en photos

  • En Bogotá se inició la encuesta por cuestionario a hogares el 31/01/2022. El mapa siguiente permite acceder a las fotos del operativo de campo:

https://umap.openstreetmap.fr/es/map/encuesta-piloto-proyecto-modural-bogota-febrero-20_716237

 

  • En Lima se inició la encuesta por cuestionario a hogares el 12/02/2022. El mapa siguiente permite acceder a las fotos del operativo de campo:

https://umap.openstreetmap.fr/es/map/encuesta-piloto-proyecto-modural-lima-febrero-2022_718234

Reseña de ponencia “Bicirecorridos comentados”, de M. Lucas (dic 2021)

Se publicó en el blog del IFEA la reseña de la ponencia «Bicirecorridos comentados: ¿cómo estudiar la movilidad en bicicleta en condiciones cotidianas?»presentada el 3 de diciembre de 2021 por Maëlle Lucas (Université Rennes 2) en el marco de los Encuentros de lxs Jóvenes Investigadorxs del IFEA.

Bicirecorridos comentados: ¿cómo estudiar la movilidad en bicicleta en condiciones cotidianas?

Un compte rendu de la communication de Maëlle Lucas (Université Rennes 2) «Bicirecorridos comentados: ¿cómo estudiar la movilidad en bicicleta en condiciones cotidianas?»présentée le 3 décembre 2021 dans le cadre des Rencontres des Jeunes Chercheur(e)s de l’IFEA, est disponible sur le blog de l’IFEA.

Semana Data en ciencias humanas y sociales / Semaine Data SHS

El miércoles 8 de diciembre 2021, Florent Demoraes, Pascal Sebille y Vincent Gouëset presentaron el diseño muestral de la encuesta por cuestionario del proyecto Modural. Esta presentación se enmarca en la Semana Data en Ciencias Humanas y Sociales, un evento nacional  organizado en Francia por la plataforma Progedo.

Mayor información: https://www.mshb.fr/agenda_mshb/semaine-data-shs-rennes-geographie-mobilite-environnementurbain-teledetection/%207876/

Acceder al soporte de presentación y el video (en francés):

Le mercredi 8 décembre 2021, Florent Demoraes, Pascal Sebille et Vincent Gouëset ont présenté le plan de sondage de l’enquête par questionnaire du projet Modural. Cette présentation s’inscrit dans le cadre de la Semaine des données en sciences humaines et sociales, un événement national organisé en France par la plateforme Progedo.

En savoir plus : https://www.mshb.fr/agenda_mshb/semaine-data-shs-rennes-geographie-mobilite-environnementurbain-teledetection/%207876/

Accéder au diaporama et à la vidéo :

Comment faire référence à cette communication ? ¿Cómo citar?

Demoraes F., Sebille P., Gouëset V. (2021). Objectifs, contraintes et choix méthodologiques des enquêtes ménages du programme ANR Modural sur les pratiques de mobilité durable dans les périphéries populaires de Bogotá et Lima. Semaine Data-SHS, MSHB – Progedo, Dec 2021, Rennes, France. ⟨hal-03508598⟩

Congrés IDA / Congreso IDA (09/2021)

Le 23 septembre 2021, Arthur Ducasse et Vincent Gouëset ont participé à l’atelier « Les politiques de piétonnisation et de développement des mobilités douces dans les Amériques : marketing territorial ou justice sociale ? »  coordonné par Jérôme Monnet (Université Gustave Eiffel, LVTM) et Guénola Capron (UAM-A), dans le cadre du Congrès 2021 de l’Institut des Amériques. Ils ont présenté la communication « La marche, un impensé des politiques publiques et un révélateur des inégalités socio-spatiales à Bogotá et Lima »

Page web du Congrès : https://congresida2021.sciencesconf.org

Page web de l’atelier : https://congresida2021.sciencesconf.org/resource/page/id/57

Communication sur HAL :  ⟨hal-03373909⟩

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El 23 de septiembre 2021, Arthur Ducasse y Vincent Gouëset participaron en el taller sobre “Políticas de peatonización y desarrollo de las movilidades activas (caminata) en las Américas”, coordinado por Jérôme Monnet (Université Gustave Eiffel, LVTM) y Guénola Capron (UAM-A), en el marco del congreso 2021 del Instituto de las Américas. Presentaron la comunicación “La movilidad peatonal, un tema olvidado en las políticas públicas y un indicador de las inequidades socio-espaciales en Bogotá y Lima”.

Pagina web del Congreso: https://congresida2021.sciencesconf.org

Página de la sesión: https://congresida2021.sciencesconf.org/resource/page/id/57

Ponencia en HAL:  ⟨hal-03373909⟩