Convocatoria coloquio México 2023 “Movilidad urbana, sustentabilidad y justicia social en América Latina”

Compartimos la convocatoria del coloquio internacional «Movilidad urbana, sustentabilidad y justicia social en América Latina: saberes, prácticas y políticas», que tendrá lugar del 30 de mayo al 02 de junio en la ciudad de México.

El archivo de la convocatoria se encuentra aquí (no duden en compartirla): Convocatoria _Coloquio internacional Movilidad urbana, sustentabilidad y justicia social en América Latina

Convocatoria en Calenda: https://calenda.org/1033004

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Nous partageons l’appel à communication du colloque international « Mobilité urbaine, durabilité et justice sociale en Amérique latine : savoirs, pratiques et politiques », qui se tiendra à Mexico du 30 mai au 02 juin 2023.

L’appel est disponible ici (ne doutez pas à le partager): Convocatoria _Coloquio internacional Movilidad urbana, sustentabilidad y justicia social en América Latina

L’appel sur Calenda: https://calenda.org/1033004 

Los dilemas de la Movilidad Sostenible: Una mirada desde Lima y Bogotá

Este documento “Los dilemas de la movilidad sostenible. Una mirada desde Lima y Bogotá” presenta las principales ideas que surgieron del conversatorio  organizado en marzo 2022 por el Instituto Francés de Estudios Andinos (IFEA) y MOVEMOS, Asociación VINCI Highways por la Movilidad Sostenible, y con la participación de Carlos Felipe Pardo de NUMO (Colombia), Mariana Alegre de Lima Cómo Vamos (Perú), Pablo Vega Centeno de la PUCP (Perú), y Vincent Gouëset de la Universidad de Rennes (Francia).

Le défi de la mobilité durable à Bogotá et Lima : un regard sur les politiques publiques

Par Hugo Thomas (Université Rennes 2) [Versión español aquí]

Le rapport de recherche La mobilité durable à Bogotá et Lima (disponible en espagnol sur hal : https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-03673187) réalisé par Hugo Thomas pendant son stage analyse et compare les politiques publiques du transport et de la mobilité à Bogotá et Lima.

Les principaux sujets développés dans ce document sont les suivants. Les trajectoires de développement urbain suivies par Bogotá et Lima dans la deuxième moitié du XXème siècle sont décrites, en insistant sur la production informelle de ces deux villes et la constitution de tout un écosystème du transport artisanal connu en espagnol comme la guerra del centavo (la « guerre du sou »). Les politiques publiques du transport urbain depuis la fin des années 1990 sont analysées en profondeur, et notamment l’importante réforme du transport public à Bogotá ainsi que ses principaux défis, dans un contexte de diminution de la part modale du transport public. Des éléments de compréhension sur les externalités du transport urbain sont également fournis, en insistant sur les gaz à effet de serre (GES) et la pollution atmosphérique : le parc de véhicules et les niveaux de pollution, la législation, les plans d’action. Enfin, un essai de méthodologie d’estimation des émissions, pour améliorer la connaissance sur les impacts des pratiques de mobilité et mettre en exergue les inégalités écologiques, est décrit.

Ce travail se base sur la littérature spécialisée et autres sources documentaires : monographies Modural, enquêtes de mobilité, documents juridiques (législation, contrats), bases de données de facteurs d’émission, inventaires de véhicules. Des entretiens académiques et institutionnels ont également été réalisés, ainsi que des observations de terrain, entre novembre 2021 et février 2022.

Les conclusions les plus importantes sont décrites ci-dessous.

Héritage néolibéral et guerra del centavo

Les deux villes ont subi une croissance urbaine désordonnée et en grande partie informelle pendant la deuxième moitié du XXème siècle, marquée par une faible participation des acteurs publics. De l’informalité de la ville découle celle du transport public, dont les lignes exploitées avec des véhicules de plus en plus petits ont accompagné la croissance des périphéries des deux villes. Les modalités du transport artisanal, avec divers degrés d’informalité selon le niveau de respect des réglementations par les exploitants, ont permis à une grande partie des habitants, surtout des périphéries populaires, d’accéder aux opportunités de la ville. Ainsi, ces offres de transport non planifiées sont venues pallier l’incapacité des autorités à fournir des alternatives viables, et avec elles se sont construites des villes où dominent des façons de se déplacer collectives. Par ailleurs, elles ont engendré un écosystème d’emplois autour de la mobilité dont dépend à l’heure actuelle environ 5% de la population urbaine. Cependant, cet ensemble de caractéristiques du transport artisanal, qui a été appelé guerra del centavo par le cinéaste colombien Ciro Durán en 1985, a provoqué de nombreux problèmes toujours non résolus, surtout à Lima : la congestion du trafic est importante sur les avenues qui concentrent la majorité de la demande, tandis que les secteurs moins rentables reçoivent peu de fréquences. Les passagers subissent des conditions de déplacement médiocres et vont jusqu’à risquer leur vie. D’autre part, les conditions de travail des conducteurs sont harassantes et la sécurité au travail absente, car ceux-ci s’insèrent tout en bas d’une hiérarchie dominée par quelques entreprises et propriétaires de flotte de véhicules très puissants (voir Figure 1).

Figure 1 : Hiérarchie des acteurs de la guerra del centavo. En vigueur à Bogotá jusqu’au déploiement du SITP (2012-2022) et toujours en vigueur à Lima. Élaboration personnelle à partir de (Ardila-Gómez, 2004 ; Bielich Salazar, 2009 ; Burbano Valente et Fernández, 2012).

Réforme du transport public : entre adhésion du transport artisanal et défis de financement

Le faible niveau de service proposé par la guerra del centavo, et une volonté politique de reprendre en partie le contrôle sur le transport public à la suite d’expériences néolibérales d’intensité et de durée variables, sont quelques-unes des causes des tentatives de réforme du transport public depuis la fin des années 1990 dans les villes étudiées. L’un des principaux défis de ces réformes est l’intégration du transport artisanal, de par son fort poids politique et les implications sociales de sa transformation. Ainsi, l’intégration des acteurs du transport artisanal lors de l’élaboration du système Transmilenio en 1998-2000 a été cruciale dans l’implémentation et le succès de la réforme à Bogotá. À Lima en revanche, les tentatives de réforme depuis 2011, avec des effets des plus limités, ont été conçues principalement sans le transport artisanal. Dans les deux cas, ces villes disposent de faibles ressources financières et sont très dépendantes de la contribution des usagers à travers le prix du ticket, ce qui génère une faible qualité de service et des coûts élevés surtout pour les plus pauvres.

Le problème est devenu urgent à Bogotá en 2012 avec la mise en place du Système Intégré de Transport Public (SITP), la dernière phase de la réforme, dont le but était d’en finir avec la guerra del centavo : le démarrage a été laborieux, certains exploitants ayant fait faillite et d’autres ayant du mal à réaliser l’offre prévue, parmi les principaux problèmes rencontrés. En 2022, le niveau de subvention du système par le District de Bogotá est particulièrement élevé ; il vise à pérenniser le SITP et résoudre les problèmes de couverture et fréquence alors même que le prix du ticket reste très élevé. Mais la rareté des ressources publiques impose de chercher et définir des sources alternatives, un problème encore non résolu malgré le développement du pico y placa solidario (combinaison de la circulation alternée avec un péage urbain) en 2021 et un projet de stationnement payant en phase de test en voirie. À Lima, même si la création de l’Autorité des Transports Urbains (ATU) et la récente pandémie de Covid-19 ont remis sur la table la nécessité de chercher des financements alternatifs pour le transport public, ce sujet occupe une place secondaire dans l’agenda politique. La mauvaise qualité du transport public a des conséquences décourageantes, surtout à Bogotá : malgré l’achèvement de la réforme en 2022, sa part modale n’a fait que diminuer année après année au profit des modes individuels motorisés, et notamment la moto. La pandémie de Covid-19 n’a pas contribué à inverser la tendance. Cette individualisation de la mobilité a des conséquences immédiates sur la pollution atmosphérique, la congestion et le taux d’accidents.

Figure 2 : Les deux composantes du SITP à Bogotá en 2022. Élaboration personnelle.

Du vieillissement du parc de transport public au boom des véhicules individuels

Le parc de transport public dans les deux villes est ancien. Bogotá a mis en place une politique de rénovation de celui-ci conjointement au développement de Transmilenio depuis les années 2000, qui s’est accélérée dernièrement avec l’arrivée de bus au GNV, diésel Euro VI et désormais électriques. Mais le parc de véhicules individuels a très fortement augmenté à Bogotá durant la dernière décennie, surtout en ce qui concerne les motos. À Lima, on ne connaît pas bien l’évolution du parc individuel, qu’il faut estimer à partir des importations.

À long terme, l’individualisation de la mobilité engendre de graves problèmes de dépendance aux énergies fossiles et de contribution à l’externalité globale du changement climatique du fait de l’augmentation des émissions de GES. Le principal défi des pouvoirs publics dans les deux villes étudiées est de mettre en place une politique systémique de mobilité qui réponde aux problèmes actuels tout en évitant une augmentation des distances quotidiennes. Les institutions sont des acteurs clés pour cela : le District Capital de Bogotá jouit d’une autonomie par rapport à l’État et de pouvoirs de décision bien plus grands que la Municipalité Métropolitaine de Lima. Bogotá a également un plus grand degré d’intégration politique que Lima. La question de la circulation des modèles entre villes est intéressante, qu’elle soit « nord-sud » mais également et surtout « sud-sud » car la Colombie et le Pérou se sont notamment inspirés des réformes déployées au Mexique (Mexico) et au Chili (Santiago). Les faibles niveaux de motorisation à Bogotá et Lima, et les politiques publiques en faveur des modes actifs en développement à Bogotá, sont pour cela des observations intéressantes.

Figure 3 : Évolution du parc de véhicules à Bogotá. Échelle logarithmique. Élaboration personnelle à partir de (Montezuma, 2000 ; Bocarejo, 2015 ; Secretaría Distrital de Movilidad, 2017 ; Alcaldía Mayor de Bogotá, 2020).

El desafío de la movilidad sostenible en Bogotá y Lima : una mirada a las políticas publicas

Por Hugo Thomas (Universidad Rennes 2) [Version française ici]

El informe de investigación Movilidad sostenible en Bogotá y Lima (enlace HAL: https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-03673187) elaborado por Hugo Thomas durante su pasantía analiza y compara las políticas públicas del transporte y de la movilidad en Bogotá y Lima.

Los principales aspectos desarrollados en este documento son los siguientes. Se presentan las trayectorias de desarrollo urbano que siguieron Bogotá y Lima en la segunda mitad del siglo XX, con especial enfoque en la informalidad de la producción de las dos ciudades y la conformación de todo un ecosistema de prestación del transporte tradicional conocido como la guerra del centavo. Se analizan a profundidad las políticas públicas del transporte urbano desde finales de los años 1990, entre ellas la importante reforma del transporte público en Bogotá y sus principales desafíos, en un contexto de disminución de la partición modal del transporte público. También se brindan elementos de comprensión sobre las externalidades del transporte urbano con enfoque sobre los gases de efecto invernadero (GEI) y la contaminación aérea: parque automotor y niveles de contaminación, normativa, planes de acción. Por fin se describe una metodología tentativa de estimación de las emisiones para mejorar el conocimiento sobre los impactos de prácticas de movilidad y hacer hincapié de las desigualdades ecológicas.

Este trabajo se basa en una revisión de la literatura especializada y otras fuentes documentarias: monografías Modural, encuestas de movilidad, documentos jurídicos (normativa, contratos), bases de datos de factores de emisión, inventarios de vehículos. También se realizaron entrevistas académicas e institucionales así como observaciones de terreno entre noviembre 2021 y febrero 2022.

Se describen a continuación las conclusiones más destacables de esta investigación.

Herencia neoliberal y guerra del centavo

Ambas ciudades tuvieron un crecimiento urbano desordenado y en su mayoría informal en la segunda mitad del siglo XX marcado por la escasa intervención de los actores públicos. De la informalidad de la ciudad devino la del transporte público, cuyas rutas operadas con vehículos cada vez más pequeños acompañaron el crecimiento de las periferias en las dos ciudades. Las modalidades de transporte tradicional, con varios grados de informalidad según su nivel de acatamiento de las regulaciones por los operadores, proveyeron opciones de viajes y acceso a las oportunidades de la ciudad para una extensa parte de la población, y particularmente a los habitantes de las periferias populares. En este sentido, estas formas de transporte sin planear vinieron supliendo las falencias de las autoridades en proponer alternativas viables, y con ellas se construyeron ciudades donde predominan formas colectivas de movilizarse. Además, generaron un ecosistema de empleos en torno a la movilidad del cual sigue viviendo alrededor del 5% de la población urbana. Sin embargo, este conjunto de características del transporte tradicional, que se ha llegado a denominar guerra del centavo por el cineasta colombiano Ciro Durán (1985), ha traído consigo muchos problemas aún persistentes, sobre todo en Lima: la congestión es importante en las avenidas que concentran la mayoría de la demanda a la vez que las zonas menos rentables tienen poca frecuencia. Los pasajeros sufren pésimas condiciones de viaje y hasta pueden arriesgar su vida. Del otro lado, los conductores tienen condiciones de trabajo agotadoras y ninguna seguridad laboral dado que se inserten debajo de una estructura jerárquica que favorece unos propietarios de flota y empresas muy poderosos (ver Ilustración 1).

Ilustración 1 – Jerarquía de los actores de la guerra del centavo. Vigente en Bogotá hasta el desarrollo del SITP (2012-2022) y todavía vigente en Lima. Elaboración propia en base a Ardila-Gómez, 2004; Bielich Salazar, 2009; Burbano Valente et Fernández, 2012.

Reforma del transporte: entre adhesión del transporte tradicional y retos de financiamiento

El bajo nivel de servicio ofrecido por la guerra del centavo junto con una voluntad política de retomar cierto control sobre el transporte público después de experiencias neoliberales de intensidad y duración variables son unas de las causas de los intentos de reforma del transporte público en las ciudades estudiadas desde finales de los años 1990. Un reto mayor de estas reformas es la integración del transporte tradicional, por su fuerte peso político y las implicaciones sociales de su transformación. Asimismo, la integración de los actores del transporte tradicional en la conformación del sistema Transmilenio en el 1998-2000 fue clave en el éxito y la implementación de la reforma en Bogotá. En cambio, los intentos de reforma en Lima desde 2011, fallidos o con alcance reducido hasta la fecha, se concibieron principalmente sin el transporte tradicional. En todo caso, ambas ciudades cuentan con pocas fuentes de financiamiento y dependen mucho de la contribución de los usuarios, lo que genera una baja calidad de servicio y costos altos sobre todo para los más pobres.

El tema se ha vuelto urgente en Bogotá con el despliegue a partir de 2012 del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), concebido con la última fase de la reforma que buscaba terminar con la guerra del centavo: el arranque fue difícil, con quiebras de operadores y dificultades para realizar la oferta prevista, entre otros problemas. El subsidio del sistema por el Distrito de Bogotá alcanza altos niveles en la actualidad y busca perpetuar el SITP resolviendo los problemas de cobertura y frecuencia a la vez que el precio del pasaje sigue siendo muy elevado. Pero la escasez de recursos públicos es al origen de la búsqueda y definición de fuentes alternativas, un tema aún no resuelto a pesar del desarrollo del pico y placa solidario en 2021 y de un proyecto piloto de cobro por estacionamiento en vía. En Lima, si bien la conformación de la ATU y últimamente la pandemia de Covid-19 han vuelto a cuestionar la necesidad de buscar recursos alternativos para el transporte público, el tema sigue segundario en la agenda política. La mala calidad del transporte público tiene consecuencias desalentadoras sobre todo en Bogotá: a pesar de que culminara la reforma en 2022, su partición modal fue disminuyendo año tras año a favor de modos individuales motorizados, entre ellos la motocicleta, y la pandemia de Covid-19 no contribuyo a revertir la tendencia. Esta individualización de la movilidad tiene consecuencias inmediatas sobre la contaminación del aire, la congestión y la accidentabilidad.

Ilustración 2 – Los dos componentes del SITP en Bogotá en 2022. Elaboración propia.

Del envejecimiento del transporte público al estallido del parque privado

El parque vehicular de transporte público en las dos ciudades es antiguo. Bogotá implementó una política de renovación de flota de forma simultánea al desarrollo de Transmilenio desde los 2000 que se aceleró en los últimos años con la llegada de buses a gas natural vehicular, diésel Euro VI y ahora eléctricos. Pero el parque privado tuvo un aumento fuerte en Bogotá durante la última década, sobre todo las motos. En Lima, no se conoce la evolución del parque automotor privado, la cual se tiene que aproximar por las importaciones.

A largo plazo, la individualización de la movilidad plantea graves problemas de dependencia a las energías fósiles y contribución a la externalidad global de cambio climático por el aumento de las emisiones de GEI. El principal reto de las autoridades públicas en las dos ciudades estudiadas es plantear una política de movilidad sistémica que atienda los problemas actuales y evite un aumento de las distancias diarias. Las instituciones son actores clave para ello: el Distrito Capital de Bogotá goza de mayor autonomía frente al Estado y poder de decisión que la Municipalidad Metropolitana de Lima. El nivel de integración política es también mucho más alto en Bogotá que en Lima. La cuestión de la circulación de modelos entre ciudades es interesante, que sea “norte-sur” pero sobre todo “sur-sur” dado que las reformas llevadas a cabo en México (CDMX) y Chile (Santiago) fueron fuentes de inspiración y análisis tanto para Colombia como El Perú. Las todavía bajas tasas de motorización de Bogotá y Lima, y las políticas públicas a favor de los modos activos en desarrollo en Bogotá son insumos interesantes para ello.

Ilustración 3 – Evolución del parque automotor en Bogotá. Elaboración propia en base a Montezuma, 2000 ; Bocarejo, 2015 ; Secretaría Distrital de Movilidad, 2017 ; Alcaldía Mayor de Bogotá, 2020.