Esta nota presenta una selección de artículos de prensa y de notas de blogs sobre el impacto del COVID-19 en la movilidad cotidiana. Nos enfocamos en las notas entre septiembre y noviembre 2020, aunque incluimos artículos publicados anteriormente. En esta segunda parte, presentamos las notas que hablan de la bicicleta. Organizamos la nota en 4 secciones: notas generales, en Bogotá, en Lima y en Francia (y Europa).
Para ver la primera parte (sobre cambios en la movilidad; crisis como oportunidad de cambio; y movilidad sostenible e innovación tecnológica), aquí.
Ciclista en Bogotá. Fuente C.F. Pardo (2020)
1. Algunas notas generales
Al nivel internacional, la nota “COVID-19 creates new momentum for cycling and walking. We can’t let it go to waste!” (Banco Mundial, 07/08/2020) discute de lo que pasa en las ciudades ahora que se flexibiliza gradualmente el confinamiento. Mientras una mayoría tiene miedo de contagiarse en el transporte público, se percibe el carro privado como mas seguro, lo que explica una recuperación más rápida de estos flujos. Pero la crisis es también la oportunidad de impulsar los transportes no motorizados, como la bicicleta. Muchas iniciativas van en este sentido, con planos de ciclovías, guías y manuales, cierre de calles, creación de zonas prioritarias, ciclovías temporales, equipamiento e inversión a favor de la bicicleta.
La nota Carriles bici: la respuesta de las ciudades ante la pandemia (El País, 28/10/2020) evidencia el efecto inesperado de la pandemia sobre el espacio dado a la bicicleta: Paris, Madrid, Barcelona, Zaragoza, Bogotá, México, etc.. “urbes que ya promovían esta idea en los últimos años han aprovechado la coyuntura para acelerar su transformación a través de carriles bici temporales —hechos sin grandes costes con pintura o conos—“
Carriles bici temporales. Fuente: El País, 28/10/2020
En el contexto latino americano, la nota ¿Qué requiere una ciclorruta exitosa? Tres expertos responderán a los planificadores latinoamericanos (LA Network, 01/11/2020) presenta un curso en línea del INTA (Asociación Internacional de Desarrollo Urbano) sobre las claves para expandir las ciclovías urbanas y no fracasar en el intento: participación, socialización, comunicación, la falta de coordinación interna, las dimensiones políticas, etc.
2. En Bogotá
Muestra de esta dinámica, el Tiempo dedica una sección a la bici “Rincón de la Bici”. La cantidad y diversidad de actividades que propone Bogotá durante la Semana de la Bicicleta refleja un gran dinamismo y peso en la cultura urbana “¡A pedalear con la Semana de la Bicicleta de Bogotá!” (El Tiempo, 25/09/2020)
Sobre las políticas de promoción de la bicicleta
Una nota de periódico El Tiempo realza sobre el papel de la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, que comparte el escenario con Cynthia Viteri (alcaldesa de Guayaquil) y presentan sus estrategias de promoción de una movilidad limpia: “Dos alcaldesas que le pedalean a la bicicleta en América Latina”, (El Tiempo, 8/09/2020). La nota “Bogotá, la capital ciclista de Latinoamérica, aprovecha la pandemia para dar otro impulso a la bicicleta” (El País, 29/11/2020) expone la dinámica de la capital colombiana que sigue ampliando su red de ciclovías, “convirtiendo la ciudad en una de las pioneras en llevar a cabo esta política, imitada en muchas partes del mundo”. Al objetivo de evitar el contagio, se añade la lucha contra el cambio climático y el reverdecimiento de la ciudad. Ante el entusiasmo y el potencial para la bici, Ricardo Montezuma recuerda que la inseguridad sigue siendo el principal freno: “La gente tiene miedo de que la atraquen, la roben o la atropellen, porque el tráfico bogotano es extremadamente violento, agresivo y hay un robo elevado de bicicletas”.
Además, después de presentarse como el modelo de las ciclovías temporales, Bogotá sigue en el desarrollo de infraestructuras: “Adjudican estudios de la primera ‘autopista de bicicletas’ de Bogotá” (El Tiempo, 05/11/2020).
Sobre el aumento del uso de la bici
La nota “Con más bicicarriles, más personas se moverán en bici” (El Tiempo, 29/09/2020) presenta algunas cifras del aumento del uso de la bicicleta, con más de 500.000 viajes diarios (contra 360.000 cuando se inició el confinamiento pero sin alcanzar los 880.000 viajes diarios antes de la pandemia), y que se explica en parte por la mejora de la infraestructura. Esta aumento se traduce también por un disparo de las ventas “El mercado de bicicletas ni en el mundo ni en Colombia estaba preparado para este auge” : El ‘boom’ del pedaleo tomó por sorpresa a importadores de bicis”, (El Tiempo, 16/08/2020).
Sobre los conflictos
Los cambios en la movilidad provocados por la pandemia redefinen la relación entre carros y bicicletas. En El Tiempo, la nota “Carros vs. Bicicletas: un nuevo pulso en Bogotá“, (El Tiempo, 03/09/2020), comenta como “poco a poco, los ciudadanos vuelvan a salir y se encuentren con un panorama distinto en las vías: no pico y placa, nuevas ciclorrutas, temor por el transporte público y una creciente preferencia por el transporte individual y motorizado”. En un video, Carlos Felipe Pardo argumenta sobre los beneficios de la bicicleta que genera “una mayor capacidad de la vía en términos de personas que transitan, están reduciendo las emisiones contaminantes, está incrementando la equidad de las personas y es el uso más sostenible”. Ricardo Montezuma añade que el aumento actual tiene todavía más potencial: “Hoy vemos ciclistas de todas las edades, ciclistas mujeres y, sobre todo, ciclistas nuevos. Una encuesta demuestra que más gente se subiría a la bicicleta si tuviera la infraestructura. Hay que cumplirle a la gente y generar más conectividad”. Frente al tema de la congestión, los expertos coinciden que la solución nunca será entregarles más y más carriles a los carros particulares. Sin embargo, queda aún un freno importante por el tema de la seguridad, con un aumento de los accidentes y de los robos.
La nota “ ‘Esto no es fanatismo por la bicicleta ni una guerra contra el carro’” (El Tiempo, 10/11/2020) complementa este debate, agregando cifras de cantidad de viajes en las nuevas ciclovías y discusión sobre el cambio modal, el éxito (no previsto) de las ciclovías del sur y el occidente y sobre los pendientes en termino de infraestructura y de seguridad. Cierra con la encuesta del Observatorio de Culturas de la Secretaría de Cultura en mayo, que indica “que 59 % de los encuestados estaban dispuestos a movilizarse en bicicleta si se les daban las condiciones de seguridad infraestructura y que 30 % de los encuestados consideraban la bicicleta como ‘plan b’ para movilizarse al trabajo”.
El reportaje “Invasión de motos pone en riesgo la vida de los ciclistas que transitan por los bicicarriles” evidencia los conflictos con las motos que aprovechan las ciclovías (El Tiempo, 29/09/2020).
Sobre la educación vial
La nota de la Fundación Ciclocity “Los usuarios de bicicleta, no somos ciclistas… Somos “conductores” y así lo expresa la norma”, (Moviliblog (BID), 03/09/2020), se pregunta ¿Cómo lograr que las instituciones educativas incluyan la educación vial como parte de sus programas de formación?, insistiendo sobre la importancia de desarrollar el trabajo educación desde la infancia para generar un cambio generacional.
Sobre la seguridad
La nota “Seguridad y covid-19, nuevos temores de los ciudadanos al movilizarse” (El Tiempo, 18/11/2020) muestra (en base a un estudio de Invamer, la Universidad del Rosario y Didi) que la seguridad ocupa un papel central en las decisiones de los bogotanos.
Una de las notas más polémicas ha sido el titulo del Guardian “Cycling capital of death’: Bogotá bikers battle violence on city’s streets”, (The Guardian, 25/10/2020) que menciona la exposición a los accidentes de tránsito, la confrontación con conductores hostiles, pero también la inseguridad por robo y los problemas de acoso para las mujeres. La nota es retomada en el diario local Semana “The Guardian da duro golpe a Claudia López tras contundente señalamiento sobre Bogotá”, (Semana, 27/10/2020), que responde a la crítica recordando que “es fundamental promover el uso de la bicicleta en Bogotá y en el país, por lo que la solución no es estigmatizar ese medio de transporte o asustar a quienes todavía no se han animado a “subirse a la bici””. La nota de El Tiempo “Perder la vida por una bicicleta: el riesgo de pedalear en Bogotá” (El Tiempo, 01/09/2020), si confirma que los delitos de robo de bicicletas han aumentado en el año 2020, precisa que la mortalidad ha bajado en comparación al 2019, criticando el titular “tremendamente injusto” del Guardian.
Sobre la bicicleta eléctrica
El blog LASILLALLENA – Colombia publica una nota con titulo provocador “El error de impulsar la bicicleta” (13/05/2020), argumentando que la bicicleta eléctrica “permite que muchas más personas por muchos más motivos usen la bicicleta”. En la nota “Bicicletas eléctricas, ¿la verdadera clave para ciudades post covid?” (El Tiempo, 31/07/2020), Daniel Jaramillo, de la Universidad Javeriana, presenta los beneficios de las bicicleta eléctricas: permite cubrir distancias mayores, es apta para más usuarios (sin la limitante de edad o estado físico) y amplía la posibilidad de viajes.
Sobre la movilidad compartida
La nota “Cambio de planes para alquiler de bicis, patinetas y motos eléctricas” (El Tiempo, 28/08/2020) comenta el tema de la movilidad compartida (aun reciente en Bogotá y en América Latina). Por un lado, se observan las nuevas formas de operación de las plataformas como Grin (patinetas) y Muvo (bicicletas eléctricas), que fueron duramente golpeados por la cuarentena: abandono de servicio tradicional por app (préstamo por minutos), pero venta de unidades y alquiler por semana o por meses, también cambio de zonas negocio. También aparece nuevos competidores a la escena, como Muverang, que funciona bajo un modelo más privado de préstamos mensuales de carros, patinetas, bicicletas y motos eléctricas.
3. En Lima
Sobre las políticas de promoción de la bicicleta
El periodista Juan Pablo León Almenara (El Comercio, 01/09/2020) presenta de esta manera la situación: “El Perú es el noveno país del mundo en declarar la bicicleta como medio de transporte para frenar el contagio. Por ello, las ciclovías de Lima que se pensaba construir en los próximos años ahora terminaron haciéndose en cuatro meses. Una pandemia lo obliga: la bicicleta en el mundo se ha convertido en un medio de transporte eficaz para evitar contagios e impedir la propagación del Covid-19, un virus que llegó al Perú en avión, viajó en combi e hizo transbordo en el tren eléctrico, esparciéndose por cada esquina”.
En la ciudad de Lima, las autoridades implementaron varios proyectos de ciclovías: “Municipalidad de Lima implementa ciclovías emergentes en las avenidas Francisco Pizarro y Túpac Amaru”, (MML, 06/07/2020) y otros tramos están en proyecto, en particular en el distrito populoso de San Juan de Lurigancho: “Municipalidad de Lima inicia ejecución de la primera ciclovía en San Juan de Lurigancho, (MML, 05/10/2020), y dentro de un plan más amplio a escala de la aglomeración “Serán 374 kilómetros de ciclovías interconectadas en la ciudad de Lima para el 2022” (Andina, 23/06/2020).
Ciclovía en La Victoria. Fuente: Alessandro Currarino/GEC (El Comercio, 12/10/2020)
Otros proyectos sufren de ciertas deficiencias, como lo denuncia el Comercio en el distrito popular de la Victoria “La ciclovía en La Victoria que atraviesa árboles y una rampa de concreto”, (El Comercio, 12/10/2020) pero también en San Isidro, uno de los distritos más acomodados de la capital “Evaluamos la ciclosenda de San Isidro: una ruta deficiente y peligrosa” (El Comercio, 26/08/2020). Por su parte, el grupo Probike Perú en la nota “Crónica anunciada de una sección de ciclovía ya muerta”, (06/10/2020) discute el diseño de una ciclovía en Lima Norte, criticando el desvió propuesto que genera un gasto de tiempo y obliga a cruzar dos veces la avenida principal, evidenciando las dificultades de la implementación reciente de estas infraestructuras en una ciudad diseñada para el automóvil..
En la nota “ATU destaca fomento de la bicicleta en La Molina para evitar propagación del covid-19” (Andina, 17/07/2020), la Autoridad del Transporte Urbano, recientemente creada en Lima Metropolitana felicita los esfuerzos de un gobierno local. En el mes de septiembre, las autoridades dan mayores libertades a los limeños y buscan incentivar el uso de la bici los días domingos (que siguen con restricciones de circulación para vehículos particulares) “MTC: Las bicicletas no están prohibidas para circular los domingos” (La República, 21/09/2020). En este escenario, la Costa Verde se vuelve uno de los espacios para un uso recreacional de la bici “La Costa Verde, primero para los ciclistas y los peatones“ (Probike Peru, 26/10/2020).
Bicicleta en Lima aprovechando los domingos sin carros. Fuente: Juan Carlos Guzmán Negrini (Andina, 27/09/2020)
La nota “Ciclistas “tomaron” calles de Lima durante domingo sin autos particulares”, (Andina, 27/09/2020) muestra como los limeños aprovechan la restricción vehicular de los domingos decretada por el gobierno -19 para realizar actividades deportivas al aire libre sin el acecho de los vehículos particulares. Aprovecha para discutir de lo que se podría hacer para favorecer estas prácticas en la ciudad: entre otras soluciones, los expertos mencionan la integración del sistema, más áreas verdes y avenidas segmentadas.
La nota “Bicicleta popular diseñada en el Perú ya está lista: historia, precio y datos técnicos”, (El Comercio 24/06/2020), presenta el prototipo diseñado por la ATU y que deberá ser fabricado en serie por ensambladores peruanos: “El Perú fue el noveno país del mundo en declarar la bicicleta como medio de transporte para frenar el contagio. El primer paso del gobierno peruano fue diseñar un modelo peruano a bajo costo con las mínimas condiciones de seguridad para circular por la ciudad. Un modelo equivalente al Volkswagen Escarabajo en Alemania de los años 30, pero de dos ruedas”. Si la propuesta está relativamente bien recibida por los ciclistas, exigen también al gobierno reducir la velocidad de los vehículos en vías urbanas para evitar atropellos. En otra nota sobre el tema “La bicicleta popular ¿Para el Perú o solo para Lima? – Pros y Contras”, (Probike Peru, 27/06/2020) el colectivo discute de la adecuación de esta bicicleta a los diferentes escenarios del territorio nacional.
Sobre el aumento del uso de la bici
El uso de la bici esta también en aumento en la capital peruana: Más de 102,000 ciclistas se desplazaron por ciclovías implementadas por municipio de Lima (Andina, 03/09/2020) aunque las cifras quedan muy por debajo en comparación a Bogotá (102.000 ciclistas se desplazaron por ciclovías implementadas por municipio de Lima en el mes de agosto, contra 500.000 viajes diarios en Bogotá).
Mariana Alegre, directora del observatorio Lima Como Vamos, discute del potencial de la bici en Lima “Lima Cómo Vamos: 20 % de viajes urbanos podría hacerse en bicicleta tras cuarentena (Andina, 10/06/2020), invocando las autoridades a invertir en ciclovías y señalización para limitar los riesgos de accidentes. La nota Solo el 3 % de limeños usa la bicicleta de manera regular, revela estudio” (Andina, 19/06/2020), menciona las cifras de un estudio presentado por la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Compañía Peruana de Estudios de Mercados y Opinión Pública (CPI). “Según el estudio que se aplicó a 600 personas, vía telefónica, el 97% valora la bicicleta de forma positiva, relacionándola como medio de transporte (31%), con el deporte (28%), con el desplazamiento rápido (10%) y con el cuidado del medio ambiente y los recuerdos de la infancia (5%).” La nota “Promoviendo la movilidad sostenible” (Cámara de Comercio de Lima, 17/08/2020) retoman esta misma encuesta antes de presentar diversas iniciativas implementadas por los gobiernos local de San Borja y San Isidro.
Sobre los conflictos
La multiplicación del uso de la bicicleta se traduce también por la multiplicación de los consejos y recomendaciones por las autoridades y los medios de comunicación con el objetivo de generar una cultura bici en una ciudad donde supuestamente no existía. La nota “Cultura bici ante el covid-19: sigue estos consejos para movilizarte seguro en las calles (Andina, 13/07/2020) recuerdo los riesgos de accidentes, por lo cual los usuarios deben seguir un cierto numero de consejos, entre los cuales tener su bicicleta en buen estado, planificar su ruta, no hacer maniobras temerarias, etc. De la misma manera, el ministerio de transporte y telecomunicaciones ofrece un Manual para Ciclistas “MTC pone a disposición de la ciudadanía el Manual para Ciclistas del Perú” (Andina, 23/09/2020) y El Comercio un guía para “sobrevivir” ante el peligroso tráfico limeño “Guía para sobrevivir en las pistas de Lima si manejas bicicleta” (Especial del Comercio, s/f): “No te quites la mascarilla […] Debes usar siempre casco para protegerte en caso de accidentes. […] No puedes cruzar con el semáforo en rojo […] No utilices audífonos […] Y si no puedes vivir sin música, utiliza un parlante”.
Sobre la educación vial
En Lima, la directora de la Asociación de Ciclistas del Perú comenta la Ley N° 30936 sobre uso de la bicicleta, e insiste sobre la necesidad desarrollar programas de sensibilización y cultura vial “Supongamos que tenemos las mejores ciclovías del mundo, que no es el caso, lamentablemente con este pésimo nivel de cultura vial que tenemos, igualito matan a la gente” Carlota Pereyra: “Así tengamos las mejores ciclovías del mundo, sino mejoramos nuestra cultura vial igual matarán a la gente” (Wapa Pe, 07/06/2020).
Sobre la seguridad
El conflicto entre motociclistas y ciclistas se vuelve más visible, en particular debido al uso de las ciclovías por los primeros. En Lima, el primer escuadrón femenino de 40 policías tiene como tarea específica hacer respetar las ciclovías: “Guardianas de ciclovías: el escuadrón ciclista de la PNP que cuida el paso de bicicletas” (El Comercio, 01/09/2020).
Escuadrón ciclista femenino de Lima. Fuente: Miguel Bellido, (El Comercio, 01/09/2020)
La nota “Más de 80 motociclistas fueron multados en operativo de la Municipalidad de Lima y la PNP por invadir ciclovías” (MML, 02/10/2020) muestra los esfuerzos realizados parte de la campaña Yo Respeto.
Sobre las desigualdades
Es un tema que sobresale en Lima, mas no en Bogotá. En una nota publicada en enero 2020, antes de la pandemia, Paul Maquet propone una discusión sobre lo que denomina “El falso debate sobre la bici y el transporte público“, (Wayka, 04/01/2020), recordando que ambos modos no son incompatibles pero más bien complementarios de un sistema de movilidad más sostenible. Recuerda también que el uso de la bici no es exclusivo de la clase alta blanca, pero que es también un medio de transporte popular. En la nota “Más amor, menos motor” (Wayka, 22/09/2020), Kely Alfaro evidencia desigual repartición de las ciclovías en Lima: “51% de las ciclovías y ciclovías de emergencia se concentra en 7 distritos donde habitan aproximadamente el 19% de las personas”. Adrián Aiquipa ahonde en esta dirección en la nota ¿Para quiénes se construyen ciclovías en Lima? (en Noticias ser, 23/10/2020): “En los distritos alejados del centro, donde existe mayor pobreza, no existen ciclovías. Es decir, son pocos los que se benefician del impacto positivo del uso de la bicicleta. El grueso de la población sigue teniendo graves problemas de movilidad y transporte, lo que implica que sigan gastando más para poder desplazarse y lo realicen de forma menos segura.”
Sobre mapea de ciclovías y apps
El desarrollo de ciclovías temporales ante la crisis sanitaria ha sido acompañado de una serie de iniciativas de inventarios y de cartografía. En la ciudad de Lima, varias cartografías muestran la emergencia de la bicicleta en la ciudad. Encontramos la ubicación de más de 100 talleres y tiendas en “Mail On Bike: Talleres de bici en Lima”; un mapa de las ciclovias en Lima y Callao construidas por la Municipalidad Metropolitana de Lima, con ciclovias existantes, parqueaderos en el Centro Histórica y ciclovías emergentes; otra cartografía CiclovíasPe 2020, por Alem2287, Irvin Lopez y BonCh, que incluye también ciclovías en carril compartido, las eliminadas/descartadas, las recreativas, así como bici parqueos, tiendas y talleres, baños públicos. Estos últimos comparten también en youtube una presentación del Plan de acción de las etapas I y II de ciclovías temporales al 2022 de la MML. El Comercio resalta también la iniciativa de “La app para ciclistas que muestra rutas seguras y talleres de mantenimiento en Lima” que muestra rutas segura para ciclistas (El Comercio, 15/10/2020) y Jóvenes peruanos crean un ‘Waze’ para viajar en bicicleta por Lima y Callao (El Comercio, 30/10/2020)
Estas iniciativas existen también en otras ciudades como en la ciudad de México, que ofrece una página web con un Mapa ciclista de la ciudad de México (Secretaría de Movilidad CDMX, 02/09/2020) con tiendas; taller de bicis; lugares de apoyo ante situaciones de violencia vial o acoso y unidades médicas. Ruth Pérez López (con el Laboratorio de Ciudades en Transición de la UAM Cuajimalpa) propone por su parte la siguiente plataforma “Calculadora de movilidad ciclista para la Zona Metropolitana del Valle de México” para conocer los beneficios de moverse en bicicleta.
4. Francia / Europa
Sobre el aumento del uso de la bici … y los conflictos asociados
En Paris, las ciclovías temporales han tenido un impacto importante. La nota « Paris : certains boulevards sont dorénavant plus empruntés par des vélos que par des voitures » (France Inter, 26/06/2020) muestra la afluencia de los ciclistas en algunas avenidas (más de 30 bici por minutos, 14000 bici al día, una multiplicación por dos en comparación a junio 2019, etc.), superando el auto particular. Frente a esta nueva demanda, la ciudad de Paris decidio perenisar sus ciclovías temporales “Paris : Anne Hidalgo annonce la pérennisation des «coronapistes» du confinement” (Cnews, 16/09/2020) y esta tendencia se observa en muchos otros casos (aunque no en todos) como lo precisa la nota “Les «coronapistes» cyclables, cas d’école à succès de l’«urbanisme tactique»”, (Libération, 16/10/2020), sobre el éxito de los proyectos de urbanismo táctico.
En Paris, la nota « Paris : temps de trajets allongés, vitesse réduite… sur les pistes cyclables, ça «bouchonne» » (Le Parisien, 20/09/2020, para abonados), evidencia el problema de saturación de las ciclovías – victimas de su éxito – en hora punta. La nota « A Paris, panique sur les pistes cyclables » (GEO, 25/09/2020) muestra también el aumento de los conflictos en las ciclovías, por el no respeto de las reglas de transito, por conflictos entre usuarios, con los buses, scooter, etc. La asociación “Vélo et Territoires” calcula un aumento de frecuentación de 72% en Paris entre mayo y septiembre 2020.
La nota « Ces coronapistes à peine tracées, déjà effacées à la demande de certains maires », (France Inter, 06/08/2020), evidencia los debates entorno a estos proyectos en varias ciudades de Francia, considerados por algunos como mal hechos o peligrosos: “varias ciudades han visto nacer y desaparecer ciclovías en algunos días”. Existen también defensores, como ~le mouvement que propone una cartografia de más de 70 ciudades que han realizado experimentaciones de ciclovías temporales (coronapistas) desde el desconfinamiento y propone una petición para sostener estas iniciativas.
En España, la nota “Los carriles bici de España, una carrera de obstáculos” (El País, 28/10/2020) propone un galería de fotos con las diferentes tipologías de vías ciclistas en Madrid, Barcelona y Vitoria, que suponen problemas para quienes se desplazan en bicicleta: invasión de motos, fin abrupta, falta de separación, conflictos con peatones, etc.
En Londres, M. Mestassi, en la nota “Rendre la mobilité urbaine plus durable pendant la période de Covid-19 : l’exemple de Spokesafe à Londres » (https://www.urban-chronicles.com/, 29/10/2020), comenta como el aumento del uso de la bici relacionado al Covid es una oportunidad para nuevos tipos de empresas como la start up Spokesafe, que propone cambios urbanos para estacionamientos seguros de bicicleta, así como sistema de gestión de estacionamientos existentes.
Dos notas proponen un perspectiva un poco más general: La nota « Boom du vélo post-confinement : un phénomène qui reste “très urbain” » (GEO, 25/06/2020), recuerda que el uso de la bicicleta disminuye con la distancia a los centros de las ciudades, en particular por la falta de infraestructura más allá de los periféricos (caso de Lyon por ejemplo). También apunta el potencial de la asistencia eléctrica. En una entrevista a GEO « Pratique du vélo : “une accélération qui a 30 ans d’ancienneté” (25/09/2020), Frédéric Héran recuerda que la efervescencia actual se inscribe en el largo tiempo, desde la invención de los neumáticos de fácil recambio en 1891, con altos y bajas. Ante la dinámica actual, de magnitud excepcional, percibe el desarrollo de una alianza fuerte entre la caminata y la bicicleta en los años venideros.
Sobre la seguridad
En miedo del robo es también un obstáculo al desarrollo de la bici en Francia, en particular en las grandes ciudades “La peur du vol freine l’essor du vélo dans les grandes villes (Ouest France, 03/09/2020).
Sobre las patinetas eléctricas (aunque no se trata de bicicleta, permite problematizar las iniciativas de movilidad compartida que vemos emerger en América Latina)
Sobre este tema, la presentación de la conferencia de Marion Nativel “Les trottinettes électriques, symboles des dérives néolibérales”, (10 de octubre en Lyon, RGL Réseau des Géographes Libertaires), plantea el debate entre por un lado la libertad y la facilidad de desplazamiento que ofrece, y por otro lado su impacto ambiental, el riesgo de accidentes de tránsito y los conflictos con otros modos, y finalmente lo que simboliza del sistema neoliberal (individualismo, precarización del empleo, privatización de los servicios públicos, greenwashing, vigilancia numérica, etc.)
Sobre cohesión social
La antropóloga Sonia Lavadinho da una entrevista en Le Monde: « Pour que le vélo soit une pratique démocratique, il faut développer une autre philosophie du partage de l’espace », (09/09/2020, para abonados), sobre el boom de la bicicleta (“formidable herramienta exploratoria de la ciudad a condición de no reservarlo a una categoría de ciudadanos”) provocado por el Covid, su potencial para la atractividad de las ciudades, e introduciendo los temas de cohesión social e intergeneracional en el debate.
